世界引以为傲的日本新干线：其辉煌与不足（四）~从轨道根源看铁路~

本期我们来谈谈日本新干线的不足之处。上次是从“最高运营速度”的角度，而这次的主题是“轨道本身的弱点”。

要提高新干线的最高运营速度，必须克服许多障碍，例如噪音问题。与法国这种隐藏的农业国、地势平坦的国家不同，日本国土狭小且起伏剧烈，限制很多。虽然离开东京或大阪等都市圈后，窗外会展现出稻田广阔宁静的风景……但即便如此，新干线沿线仍有居民住宅，噪音问题非常严重。现在能够实现提速和低噪音化，得益于日常的研究成果。若要进一步提高速度，就必须达到在20世纪70年代（当时日本是污染大国）制定的严格噪音标准。真希望北海道新干线延伸到札幌时，能通过这些标准，实现时速360公里的运行速度。
稍微跑题了，但日本新干线从根本上说，轨道设计存在缺陷。在东海道新干线开通的50多年前，时速超过200公里的高速铁路还是未知领域。到了冬天，关冢原一带经常遭遇积雪，新干线不得不降低速度运行，导致延误的情况屡见不鲜。与穿越大雪地区的东北新干线或上越新干线不同的是，东海道新干线的列车体并不耐雪。因此，它们使用洒水器向轨道撒水来融化积雪。“这没问题啊，不需要减速啊。”——似乎能听到这样的质疑声，但实际上，问题出在洒水器喷出的“水”上。东海道新干线在许多路段采用的是通过堆土建造高架的“填土式”（盛土）方法进行建设。它们是在堆土之上铺设了称为“道砟”的碎石，然后在上面铺设轨道。因此，如果为了融雪而大量洒水，会导致填土结构崩塌，所以无法撒下足够多的水，从而不得不降低到安全速度。这可以说是东海道新干线作为高速铁路初次尝试所带来的弊端。当然，自东海道新干线之后修建的其他新干线，吸取了教训，已经引入了强化路基的方式，例如使用混凝土高架桥、不使用道砟的混凝土固定轨道（即板式轨道）等。