JR時刻表修訂（2021年）② ～高營利路線晚點服務縮減～

繼上次文章之後，我想分享一些關於2021年（令和三年）3月13日進行的JR時刻表修訂的感想。上次我們討論了東北、北海道、上越和北陸新幹線縮短一分鐘的好消息。而這次另一個重大的新聞點，則是首都圈和京阪神地區晚點班次服務被提前終止的問題。

在JR東日本和JR西日本的「高營利區」——即「首都圈」和「京阪神」——列車從清晨到深夜都在大量運行。列車從凌晨4點左右一直運行到跨日午夜1點左右。對於這些路線來說，末班車超過零時、終點抵達一點左右是理所當然的常態。由於JR東日本在首都圈以外的普通線路幾乎都是虧損營運的，而JR西日本的情況也一樣，只有靠高營利區賺取的收入來補貼其他路線的赤字，因此對於提升服務品質方面，他們沒有任何閒暇。

讓我們回到主題。如果列舉出晚點時刻表修訂幅度最大的主要路線，會是這樣的：

【首都圈（JR東日本）】

京濱東北線東京發往大宮 0:00（縮減30分鐘）

中央線快速新宿發往高尾 0:00（縮減30分鐘）

【京阪神（JR西日本）】

JR京都線大阪發往京都 0:00（縮減25分鐘）

JR關西本線大阪發往西明石 0:04（縮減24分鐘）

等等，幾乎所有路線都進行了服務時間的提前終止。儘管如此，列車依然必須跨日運行……但事實上，JR各公司早就想縮短末班車的時間了。自1987年（昭和62年）國鐵民營化之後，JR各公司為了壓縮過剩員工，凍結了應屆畢業生的招募。JR西日本更是持續了將近15年。這在當前的JR各公司員工結構中清晰可見，呈現出一個「資深世代」與「年輕世代」之間缺乏人員的「世代谷」。據說，這導致技術傳承不足和慢性人手短缺的原因，使得現場難以確保足夠的人員在末班車到首班車之間進行維護和檢查工作，處境非常艱難。

然而，由於去年開始的疫情，鐵路客流量大幅減少。2020年度（令和2年度），JR東日本下降了▲47％，JR西日本下降了▲52％。顧客量幾乎減少了一半。這是否意味著，在這種情況下，以提高效率和縮減晚點班次來節省成本的做法，從某種意義上說來說，時機並不恰當呢？實際上，據稱每年能節省數十億日元的營運費用。

2021年的時刻表修訂中，不僅JR東日本和JR西日本，所有JR公司都在進行「檢討」，包括運行班次、運行區間、運行日期，以及提前終止或延後服務等。短期內似乎無法恢復到疫情前的狀況。未來將會如何轉型發展呢？我也希望能夠為大家聊聊這方面的事情。雖然讓心情有點沉重，但我們不能輸給疫情……

那麼，再見！