우리가 자랑하는 일본의 철도 ③ ~ ‘철도 산업’은 수익성 높은 비즈니스일까!?~

이번에도 이어서 “세계가 자랑하는 일본의 철도”에 대해 이야기해 보려 합니다. 지난번과 그 전전번에는 “지연”과 “수송 인원”의 관점에서 일본 철도의 대단함을 말씀드렸습니다. 이번에는 남은 “철도 사업”이라는 각도에서 이야기를 나누고 싶습니다.

자, 지난번에는 “수송 인원”에 대해 이야기했습니다. 세계 2위인 인도와는 비교할 수 없을 정도로 압도적인 세계 1위를 차지하고 있다는 것을 통해, 일본 사람들이 일상적으로 철도를 이용한다는 점을 아실 수 있었으리라 생각합니다. 하지만 이런 의문이 떠오를 수도 있습니다. 프랑스나 독일, 인도 등 어느 나라나 전국을 망라하는 철도 회사는 기본적으로 단 한 곳뿐입니다. 그런데 일본은 JR만 해도 6개 회사에 사철(私鉄)까지는 대형사만 16개가 있다 보니, “각 회사들이 자기 마음대로 계산하는 것 아니냐!”라는 목소리가 들려올 것 같습니다. 예를 들어, 가장 가까운 역에서 JR을 타고 도심까지 가서 지하철로 환승해 회사에 간다고 가정해 봅시다… 이미 두 번 카운트된 셈입니다. 이른바 “타사선 연결”이죠. 그래서 정확한 수치가 아닐까 하고요. 말씀하신 대로입니다. 승차 횟수로 보면 압도적인 세계 1위이지만, 한 사람이 일 년 동안 이용하는 총 승차 거리는 세계 2위로, 최고는 아닙니다. 참고로 1위는 스위스의 2,400km, 일본은 2,000km, 그리고 3위인 프랑스는 1,400km로, 각국의 차이가 엄청 크게 나지는 않습니다. “사실 별거 아닌 거 아니야?”라고 생각하실 수도 있고요.
이 “타사선 연결”이라는 것은 일본 특유의 방식으로 발전한 시스템입니다. JR과 지하철을 넘나들거나, 사철끼리 환승하는 경우도 있고, 직통 운행하는 열차도 있습니다. 예를 들어, 도쿄에서 히로시마까지 신칸센을 탔다고 가정하면, “도쿄~신오사카”는 JR 도카이, “신오사카~히로시마”는 JR 서일본의 두 회사이고, 이케부쿠로에서 요코하마의 모토마치・중화가에 가려면, “이케부쿠로~시부야”는 도쿄 메트로, “시부야~요코하마”는 토큐, “요코하마~모토마치・중화가”는 미나토미라이선으로 무려 세 회사입니다. 예를 들기 시작하면 끝이 없습니다. 가고시마에서 신칸센을 타고 오카야마로 간 다음, 거기서 치자오급행을 거쳐 돗토리까지, 텐하시다라 관광지에서 북킨키탕고철도를 거쳐 교토로, 그리고 신칸센으로 도쿄에 갔다가, 사포로는 침대 열차 카시오페아를 타고 이그르(IGR) 와테은가류 철도를 이용하는 등… 셀 수 없을 만큼의 타사선 연결입니다. 아무리 미도리노 마도가 직원분들도 노선도와 단말기를 번갈아 보며 처리하는 것이 틀림없습니다. “죄송합니다, 직원분.”이라는 생각이 들 정도죠.
이것은 무슨 의미일까요? 지방의 적자 노선이 제3섹터가 되어 살아남고 있다는 점도 있지만, 대형 사철 16개 회사는 어디 하나 무너지지 않고 제대로 이익을 내며 각자가 자립하고, 그리고 “민간 철도”가 발전했다는 것입니다. 역으로 말하면, 해외에서는 철도가 적자이거나 비수익 사업인 경우가 많고, 철도가 수익을 내고 있는 것은 일본뿐입니다. 어디까지나 해외에서는 “국영・국유”가 기본이고, 돈을 벌기 위한 업종이 아니라는 것입니다. 그래서 또 “국철은 대적자로 해체했지 않았나!”라는 목소리도 들려옵니다. 쇼와 62년(1987년)에 국철이 해체되었을 당시의 부채액은 ’37조 엔’이라는 엄청난 금액이었습니다. JR 동일본, 도카이, 서일본이 12조 엔을 부담했고, 채무 상환을 위해 조직된 국철 청산 사업단은 25조 엔을 떠안았습니다. 지금은 JR 세 회의 부채가 절반 정도로 줄었고, 청산 사업단도 약 17조 엔 정도가 되었습니다. 국영이라서 게으름을 피웠는지 모르겠지만, 이 부분은 나중에 다시 다루고 싶습니다. 이렇게 이익을 내면서 빚을 갚아나가고 있습니다.