日本令人骄傲的铁路第三篇：铁路业，真的能盈利吗？

这次我们继续撰写关于“日本引以为傲的铁路”的文章。在前两篇文章中，我们从“延误率”和“载客量”的角度介绍了日本铁路的卓越之处。而在本次，我想从剩余的“铁路产业”角度来跟大家聊聊。

上次我们谈到了“载客量”。大家应该了解了，日本以碾压式的优势位居世界第一，证明了日本人日常生活中对铁路的高度依赖。然而，您可能会产生这样的疑问：法国、德国、印度，哪个国家全国范围的铁路公司基本只有一家？但日本却有6家JR集团，私营铁路线路更是多达16家大型公司，让人不禁会说：“这不就是各公司各自统计的数字吗！”举个例子，从最近的车站坐JR到市中心，再换乘地铁去公司……这样就已经被计算了两次了。这就是所谓的“跨公司线路衔接”。所以，这些数据是不是不够准确呢？您说的没错。虽然按乘坐次数来看，日本确实位居世界第一，但一个人一年累计乘坐的总里程数却是世界第二，不是第一名。顺带一提，排名第一的是瑞士的2,400公里，日本是2,000公里，而第三名的法国是1,400公里，各国之间的差距其实并没有想象中那么大。“说不定根本没什么特别的？”
这种“跨公司线路衔接”，可以说是日本特有的发展系统。无论是JR和地铁的换乘，还是私营铁路与私营铁路的转乘，甚至还有直通列车。举个例子，如果从东京乘坐新干线到广岛，那么“东京～新大阪”是JR东海，“新大阪至广岛”是西日本JR公司；如果从池袋去横滨元町中华街，那“池袋～涩谷”是东京Metro，“涩谷～横滨”是东急，“横滨～元町中华街”则是港未来线，竟然涉及了三家不同的公司。一旦开始举例，简直数不胜数。从鹿儿岛坐新干线到冈山，再经由智头急行到达鸟取；在天桥立观光时经由北近畿丹戈铁路前往京都，然后乘坐新干线到东京；而前往札幌，则要搭乘卧铺列车“卡西奥佩亚”，以及IGR和银河铁道……简直是让人数不过来的跨公司线路衔接。就连在售票处的员工看到路线图和终端机后，也一定会觉得：“对不起，太复杂了。”
这到底是怎么回事呢？虽然其中一部分原因是地方亏损的线路转为第三部门来维持运营，但更重要的是，这些大型私营铁路公司都能稳健地盈利，各自独立发展，从而形成了成熟的“民营铁路”系统。反过来说，在海外，铁路往往是赤字、不具盈利能力的业务，而能赚钱的，却是日本。因为在国外，基本都是由“国家或国有企业”运营，而不是一个可以盈利的产业。因此，又会有人说：“不是国铁（国营铁路）当初亏损严重被拆分了吗！”昭和62年（1987年）国铁解体时，其负债额高达“37万亿日元”，这是一个惊人的数字。其中JR东日本、JR东海、JR西日本承担了12万亿日元的债务，而为偿还债务而设立的国铁清算事业团则背负了剩下的25万亿日元。如今，三家JR公司的负债已经减半左右，清算事业团也降到了约17万亿日元。也许在国有体制下确实有点懈怠了，但这部分问题我们以后再深入讨论。但从现在开始，它们都在盈利并偿还着债务。