日本驕傲的鐵路傳說③：鐵道產業真的可以賺到錢嗎？

這次我們將繼續撰寫關於「日本引以為傲的鐵路」的故事。在前兩篇文章中，我們從「延遲」和「運輸人數」的角度介紹了日本鐵路的厲害之處。而在這次，我想從剩餘的「鐵道事業」角度來跟大家聊聊。

前一次我們談到了「運輸人數」。大家應該已經知道，日本以遙遙領先的全球第一名位居世界首位，這證明了日本人日常生活中大量使用鐵路。然而，這裡可能會出現一個疑問：法國、德國、印度，這些國家幾乎只有一家公司可以覆蓋全國的鐵路系統。但日本有JR六家，私營鐵道更是有十六大巨頭，所以大家可能會說：「難道每個公司都只會自己計算數字嗎！」舉個例子，從最近的車站搭乘JR到市中心，再換乘地鐵去上班……這已經被算過兩次了。這就是所謂的「跨公司聯運」系統。因此，很多人會懷疑：這麼說的數據準確嗎？您說得沒錯。如果以實際乘車次數來看，日本確實是遙遙領先的全球第一名，但單人每年累積的平均乘車里程總和卻排在世界第二位，不是第一名。順帶一提，冠軍國瑞典是2,400公里，日本是2,000公里，而第三名的法國是1,400公里，各國之間的差距其實並沒有那麼大。「難道沒什麼特別的？」

這種「跨公司聯運」系統，是日本獨特發展出來的體系。JR與地鐵之間接駁、私營鐵路間換乘，甚至還有直通列車。舉例來說，如果從東京搭新幹線到廣島，這段「東京～新大阪」屬於JR東海，「新大阪～廣島」則屬於JR西日本；如果你想從池袋到橫濱元町中華街，那麼「池袋～澀谷」是東京Metro，「澀谷～橫濱」是東急電鐵，「橫濱～元町中華街」則是港未來線，竟然有三家公司參與。只要舉例，根本數不完畢。從鹿兒島搭新幹線到岡山，再經由智頭急行前往鳥取；為了觀光天橋立而經過北近畿丹後鐵路；接著從京都搭新幹線到東京；再說到札幌，我們還搭乘過臥鋪列車「卡西歐佩爾」和IGR渡銀河鐵道……這跨公司聯運的次數簡直多到讓人不想計算。連車站的工作人員看到路線圖和終端機對照時，都會覺得：「不好意思，工作人員。」

這是什麼意思呢？雖然有部分地方的虧損路線由第三部門接手維持經營，但這證明了十六家大型私營鐵道公司都能穩健地產生利潤，各自獨立發展，並且「民間鐵路」得以蓬勃發展。反過來說，在海外，鐵路往往是赤字且缺乏盈利能力的業務；而日本是唯一一家能從鐵路賺到錢的國家。因為在其他地方，鐵路系統基本上都是由「國營/國家所有」，而不是一個可以獲利的行業。因此，又會有人提出：「不是說國鐵已經虧損解體了嗎！」昭和62年（1987年）國鐵解體時，其負債額高達「37兆日圓」，這是一個天文數字。JR東日本、東海、西日本承擔了12兆日圓的負債；而為了償還債務而設立的國鐵清算事業團則背負了25兆日圓。如今，JR三社的負債已減少了一半左右，而清算事業團也降至約17兆日圓。或許說國家經營時有些懈怠，但這點我們之後再深入討論。就是這樣，它們透過盈利來償還債務。