世界引以为傲的日本新干线：辉煌与隐忧⑤ ～看似普通的岔轨，实则致命的关键～

之前我们从“最高运营速度”和“铁轨”的角度谈论了新干线的弱点，接下来我们要聊的是新干线在“分岔（道岔）”处的弱点。

像东京站或新大阪站这样的始发站，拥有多面月台，许多列车进站、停靠，然后“缓慢地”出发。即使不是中间的大型车站，列车也会以“缓慢的速度”离开。这种基本的车站结构是：中央有用于通过列车的直线轨道，而在前方的月台侧则设有兼具待避线和上下客功能的轨道。在这样的基本结构车站里，您有没有注意到一件事？是的，无论是进入月台还是出发驶离，高速加速的列车都没有经历“快速提速”的过程。原因很简单，因为就在车站的前方或后方设置了分岔道岔（分岐）。而且，它居然是与新干线这种速度狂野的交通工具格格不入的“限制速度70公里/小时”。回想一下，一列长长的、从车站进出蜿蜒前行的新干线画面。那种景象在号称“高速”的高速铁路上是不可能出现的。这在日本乃至世界范围内都是顶尖水平的。
高速运营的基础是尽可能排除任何阻碍高速行驶的速度障碍。因此，对于原本想以时速320公里全速疾驰的新干线来说，限制速度70公里实在令人遗憾。法国的高速铁路TGV使用了“65号道岔”，其速度限制居然高达“220公里/小时”！能在离开主线进入分岔轨道时仍能保持时速220公里，这非常了不起。事实上，虽然日本新干线的道岔无法达到TGV的220公里/小时，但它确实有“限制速度160公里”的道岔。被称为“38号道岔”，最初是在长野奥运会举办前后开通的长野新干线在群马县高崎站附近、也就是现在北陆新干线和上越新干线的分岔处设置的。此后它被推广到全国的新干线上……但至今，许多新干线车站仍然保留着70公里/小时的限制速度。更令人惊讶的是，这种道岔的可动部件长度竟然有1,400米，因此在东京站或新大阪站这类大型枢纽设置起来是不现实的。这成为了加速的关键障碍，但一旦建造了铁路设施，想要修改它简直是极其困难的。