JR 2021年时刻表修订②：核心盈利线路的末班车时间提前

继上次文章之后，我想分享一下关于2021年（令和三年）3月13日进行的JR时刻表修订的一些想法。上次我们讨论了东北、北海道、上越和北陆新干线缩短一分钟的积极消息。而这次另一个重大的新闻是首都圈和京阪神地区末班车时间的提前。

在JR东日本和JR西日本的“核心盈利区”——即“首都圈”和“京阪神”，列车从清晨一直运行到深夜。运营时间是从凌晨4点左右持续到跨日午夜1点左右。对于这些线路来说，末班车过零点、终点在凌晨1点到达是理所当然的。毕竟，JR东日本而言，首都圈以外的所有普通线都是亏损路线；JR西日本也是如此，京阪神以外的所有普通线都是亏损的。整个结构就是靠“盈利区”赚取的利润来弥补其他线路的赤字，因此在服务提升方面没有任何懈怠。

我们回到主题。如果列举一下末班车时间提前幅度较大的主要路线，

【首都圈（JR东日本）】

京滨东北线东京出发开往大宫 0:00 (提前30分钟)

中央线快速新宿出发开往高尾 0:00 (提前30分钟)

【京阪神（JR西日本）】

JR京都线大阪出发开往京都 0:00 (提前25分钟)

JR神户线大阪出发开往西明石 0:04 (提前24分钟)

等等，几乎所有线路都进行了时间提前。尽管如此，跨日运行的本质并没有改变……但实际上，JR各公司早就想提前末班车时间了。自1987年（昭和62年）国铁民营化后，为了压缩冗余员工，JR各公司冻结了应届生的招聘。JR西日本已经冻结了大约15年。这在当前的JR各公司员工构成中体现得非常明显，在资深一代和年轻一代之间存在着一个“人口谷”。这被认为是技术传承不足和慢性人员短缺的原因，据称由于无法确保足够的维护和检查人员在末班车到首班车运行期间进行工作，现场环境非常严峻。

然而，自去年开始的疫情导致铁路客流量急剧下降。2020财年（令和2年度），JR东日本减少了47%，JR西日本减少了52%。顾客量几乎减半。这是否意味着，在保守和提前末班车时间来节约成本的过程中，选择了一个某种意义上并不理想的时机呢？实际上，据称每年能节省数十亿日元的开支。

在2021年的时刻表修订中，不仅JR东日本和JR西日本，所有JR公司都对运营班次、运行区段、运营日期以及提前/推迟等进行了“调整”。短期内，似乎无法恢复到疫情前的状况。接下来会如何进行方向转变呢？我希望也能谈谈这一点。虽然心情有点沉重，但不能输给疫情……

那么，下次再见！