地方支线列车的未来走向：十年后的景象在一载之间

2021年（令和3年）3月13日，各铁路公司进行了时刻表修订。之前也曾简单提及过，其中既有令人振奋的好消息，也有一些不太乐观的方面。虽然媒体报道了首都圈和京阪神地区的末班车时间提前等“好消息”，但深入阅读各大公司的详细时刻表修订内容后，却发现随处可见关于“运营班次调整”和“运行区段调整”等字样。日本的铁路产业将走向何方？我想以一个对铁路略有了解的普通人的视角来思考一下。

2020年是人类移动受到严重限制的一年，这一切都归咎于新冠疫情这个可怕的外敌。对于“人流才是生命线”的铁路行业而言，这造成了前所未有的影响。预计在2021年3月的财报中，JR和私铁各公司都将面临巨大的亏损。仅从预估来看，JR东日本赤字高达4,500亿日元，JR西日本也达2,400亿日元。要知道，客运收入一下子减少了大约一半，这可不是靠自我努力就能解决的问题。由于疫情导致的低迷期似乎会长期化，就连JR东日本的社长都提到，本财年（2021年/令和3年）的铁路营业收入预计只能达到“疫情前8成多”，JR西日本也提到了在“秋季时刻表修订”中进行调整，这表明盈利恢复将异常艰难。

“十年后的未来在一载之间到来，并且非暂时的行为转变正在扩大。”

这是JR西日本社长今年2月的记者会上发表的言论。这是什么意思呢？JR西日本目前的营收结构是：依靠山阳新干线和京阪神地区的在来线赚取9成以上的利润，然后用这些利润去填补其余地方支线的亏损。如果连主要的盈利来源——新干线和京阪神地区——的客流量都减少了一半，那么就算不是专业人士也能看出公司正面临着资金枯竭的困境。JR东日本的情况也是如此，依靠首都圈和新干线；JR东海也依赖东海道新干线，它们都在维持运营亏损的地方支线。

“加速提出关于地方支线列车未来走向的问题，这些线路过去一直依靠内部补贴维系。”

这是JR西日本社长再次发表的言论。人口下降这个原本应该在遥远的未来才来临的挑战，现在却一下子爆发了。难道说，他们真正的意图是想与当地社区讨论，是否需要废弃那些客流量极少的本地线路？话虽如此，铁路毕竟是社会的基础交通基础设施，但它同时也是一家民营盈利企业……也许JR、地方政府乃至普通居民，都需要认真思考如何规划未来的区域交通，不能再拖延了。