引以为傲的日本铁路系统④：续谈“铁路”如何成为盈利产业

上次我们谈论了“铁路业务”，但草草结束了，所以我想继续讲述后续的内容。

从世界角度来看，铁路业务通常以国有或国家运营为主，而且在大多数国家都被认为是缺乏盈利能力的行业。然而，在日本，JR的四家上市公司和大型私营铁路公司共有16家，它们密集地分布着（？）——这表明每家公司都能稳健地创造利润，这是一个世界级的特殊情况。
为什么能赚这么多钱呢？答案很简单！因为它们并没有试图让“纯粹的铁路业务”来盈利。它们的业务首先从巴士开始，然后发展到车站大楼、购物中心、酒店、房地产、休闲娱乐、广告、餐饮、旅游和建筑等多元化的领域。例如，最早在战前就构建出这种模式的是“阪急”。他们在交通枢纽站建了“阪急百货”，在郊区建立了“宝塚歌剧院”，旗下拥有“阪急酒店”（现在已更名为阪急阪神第一酒店），还开发沿线住宅并运营“阪急巴士”，“阪急不动产”负责销售，而旅游出行则要依靠“阪急交通社”……可以说，沿线的居民们已经被这些业务紧密地缠绕住了。说它们已经高度依赖了，也毫不为过。像阪神公司，甚至利用剩余的高架空间开始种植生菜了。从西边看是“阪急”，从东边看是“东急”，这难道不是特别成功的案例吗？这两大集团中，铁路业务的收入占比只有三成左右。顺便说一句，JR九州的铁路业务自民营化以来一直处于亏损状态。近年来由于自然灾害的影响，实现盈利更加遥远。但是，它们通过其他集团业务赚取了巨额利润，从而成功实现了盈利并上市。反过来说，可以说正是集团业务的利润支撑着亏损的铁路业务。
偶尔会有话题讨论新干线和飞机哪个使用频率更高。您知道“四小时定律”或“700公里定律”吗？坊间经常说：“如果时间不到4小时，新干线更有优势”，“超过700公里就该靠飞机”。虽然关于这个法则是否正确的存在争议，但例如从东京到广岛的700公里左右，飞机的胜率更高；而从东京到新大阪的新干线（2小时21分），则明显是新干线的压倒性胜利。我以前提到过，日本在利用铁路方面的次数是遥遥领先，但单次行程的距离相对较短。这恰恰说明了根据距离和时间的不同，可以选择乘坐飞机、新干线还是普通列车。长途用飞机，中途用新干线，短途则选择普通列车或汽车。此外，即使是短途出行，人们也倾向于选择铁路而不是汽车，这也是日本特有的趋势。这正是因为JR、私铁和地下铁构建了庞大而密集的铁路网络才得以实现的。