世界级骄傲的日本新干线：辉煌与隐忧（三）～追逐320公里/小时速度的历程～

在前两回，我们聊了新干线的伟大之处。其实还有更多内容可以分享，但首先，我们重点介绍了“全国线路网络”和“运营时刻表”这两个大家容易理解的大方面。然而，新干线并非只有光鲜亮丽的一面。今天，我想谈谈它的弱点。

之前提到过，“中国的高铁网络长度是日本新干线的九倍”。但除了这一点之外，还有另一个领域让日本的新干线处于劣势——那就是“最高运营速度”。目前中国高铁的最高运营速度达到了“350公里/小时”，在世界范围内遥遥领先。此前，由于2011年温州发生的脱轨事故造成大量人员伤亡，新干线的运行速度曾被限制在“300公里/小时”，理由是“节约能源”和“抑制票价”。那是全球震惊的著名事故，当时车辆从高架桥坠落并严重损毁，当局甚至认定没有幸存者，当场掩埋了事故列车……然而，到2017年，它重新恢复了“350公里/小时的运行”。因此，中国再次成为了世界第一。
反观日本新干线的最高速度，按快慢排序分别是：东北新干线为“320公里/小时”，山阳新干线为“300公里/小时”，东海道新干线为“285公里/小时”，其余的北海道、九州、北陆新干线为“260公里/小时”，而上越新干线更是达到了惊人的“240公里/小时”。虽然不能说完全落后，但确实有一种输掉的感觉。让人会觉得：“日本曾引领世界的轨道交通技术，难道已经被历史不过二十年的中国超越了……”这种想法是过早的结论。原因很简单。因为日本的新干线必须考虑国铁时代的亏损运营以及作为民营企业必须盈利的问题，所以它非常重视“经济性”和“安全性”。也就是说，他们是以“经济运行速度”这一概念来设定各线路的最高速度的。东北新干线就是一个很好的例子。1985年（昭和60年）开通时是“240公里/小时”，延伸到岩手县盛冈时引入了E2系列车，达到了“275公里/小时”。此后提升至“300公里/小时”，现在又提高到了“320公里/小时”。随着线路的延长、为了争夺客流从飞机上，以及根据当时的运营情况，速度不断提升。据说延伸到札幌时，目标是“360公里/小时”。虽然日本新干线在测试中曾达到过“443公里/小时”的速度，但考虑到噪音控制等因素，目前来看，“320公里/小时”似乎就是极限了。预计到2030年（令和12年）北海道新干线延伸到札幌时，正在开发下一代新干线，目标是最高运营速度“360公里/小时”，我们对新干线的高速发展仍需持续关注。